Домой / Обзоры новинок / Форд Карго 2016: бюджетно и практично

Форд Карго 2016: бюджетно и практично

Грузовики Ford Cargo получили 13-литровые двигатели уровня Евро-6. Ряд серьезных изменений претерпела и трансмиссия. Но главное — вслед за седельными тягачами Н566 кабиной нового дизайна обзавелись и машины строительного назначения.

Середина апреля, печет яркое южное солнце, а в аэропорту курортной Анталии пусто, хоть в футбол играй. Отдыхающих из России не видно. И на фоне этой пустоты нашим журналистам показывают достижения компании Ford Otosan. Россия и Турция переживают не самый благоприятный период во взаимоотношениях. Вернется ли все на прежний уровень – не понятно. Но турки не хотят выводить бизнес из России. Тем более что по результатам продаж этого года, в нашей стране из коммерческих грузовиков-иномарок в сегменте LCV лидирует именно турецкий Ford Transit, который собирают в Елабуге, на совместном предприятии «Форд Соллерс». А прошлой осенью в Калининграде открыли еще и сборочное производство грузовиков Ford Cargo. С открытием тянули долго: сначала планировали на осень 2012 года, потом перенесли на 2013-й, но и с этим сроком не задалось… Организовала сборку Ford Cargo опять-таки российская компания «Соллерс», бывшая «Северсталь-Авто». Площадки выбирали разные – то в Ульяновске, то в Елабуге. Но все же остановились на Калининграде. Как будет складываться дальнейшее сотрудничество, покажет время.

Ford Cargo нового поколения кроме Турции теперь собирают и в Бразилии. Раньше между ними были определенные отличия – в частности, в Южной Америке применяли не дизели Ford Ecotorg, а двигатели Cummins ISL местного производства (8,9 л, 334 л. с., 1300 Н.м). Еще новость: практически те же машины изготавливают и в Китае, но там они идут под брендом JMC – Jiangling Motors Co., LTD. Головное предприятие расположено в городе Наньчан. Это новый партнер Ford Otosan. В России продукция JMC больше известна по среднетоннажным развозным JMC 1032, а тяжелые грузовики не поставляют.

В целом концепция турецких грузовиков Ford Trucks прежняя: двухосные автомобили рассчитаны на полную массу 18 тонн, трехосные 6х2 – до 25 тонн, трехосные 6х4 – до 35 тонн и четырехосные 8х4 – до 41 тонны. Экзотические для России 8х2 должны иметь полную массу не более 35 тонн. Из новинок – разве только появление седельного тягача колесной формулой 6х4 (раньше почему-то турки такую машину не делали).

Напомним, тягач Ford Cargo Н566 получил третье место в конкурсе Truck of the year 2013 на выставке в Ганновере. Тогда у него были серьезные конкуренты: флагманский IVECO Stralis Hi-Way и новая развозная серия Mercedes-Benz Antos. Причем компания Ford Otosan собирается конкурировать не с флагманскими моделями, а с бюджетными: с «мерседесовскими» Axor и Antos, MAN TGS, Renault Premium, Volvo FM, IVECO Stralis Active Time или Stralis Hi-Road, DAF CF, Scania с кабинами «Р» и «G». А в России – с КАМАЗом и МАЗом. Среди козырей Ford Cargo Н566 – относительно невысокая цена. При этом часто используются известные и надежные агрегаты вовсе не турецкого производства. Теперь под европейские стандарты подгоняют и грузовики строительного назначения.

Автомобильные новости со всего мира

Nissan Terrano 2016
Ниссан Террано 2016 в новом кузове
Hyundai Solaris 2016
Хендай Солярис 2016 новый кузов
Lada Vesta Cross
Lada Vesta Cross: задерживается или отменяется?
RENAULT DUSTER 2017
Рено Дастер 2017: новый кузов, комплектации и цены

Двигатель

Нынешнее поколение Ford Cargo стремятся масштабно продвигать на европейский рынок. А для этого нужны двигатели уровня Евро-6. В первую очередь под действующий в Европе экологический стандарт подвели имеющийся мотор – 9-литровый Ford Ecotorq. У него одна настройка мощности: 330 л. с. при 1900 об/мин и 1300 Н.м при 1200-1700 оборотов. Напомним, 9-литровые моторы Ecotorg в исполнении Евро-4 и Евро-5 были в трех настройках мощности: 320, 350 и 380 л. с., моментом от 1100 до 1550 Н.м. Понятно, что для четырехосного самосвала полной массой в 41 тонну или под 44-тонный автопоезд этой мощности мало. Более мощный дизель, с которым в 2012 году состоялась презентация тягача Ford Cargo Н566, оказался «покупным» двигателем со «спиленными» надписями на клапанной крышке, приобретенным у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Это широко известный по тяжелым грузовикам IVECO дизель Cursor10, или в соответствии с «фиатовской» классификацией – F3A. Мотор с хорошей репутацией у перевозчиков, его выпускают с начала 2000-х годов. И нет ничего плохого в использовании «чужого» мотора – такая практика широко применяется в автобусостроении, и есть производители грузовиков, которые, не имея своих моторов, традиционно применяют «покупные». На американских «траках» под заказ ставят любой мотор: хоть Caterpillar, хоть Cummins или Detroit Diesel. Другой, близкий нам пример – МАЗ и КрАЗ, а также ЗИЛ с минскими двигателями, «ГАЗели» с Cummins. Двигатели IVECO Cursor10 для тягача Ford Cargo Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – 430 л. с./ 1900 Н.м и 460 л. с./2100 Н.м и два исполнения – Евро-3 и Евро-5. Уровня Евро-5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue.

Казалось бы, можно и дальше идти к Евро-6 по пути применения покупного мотора. Но и тогда говорили, что это временное решение и готовится новый «большой» мотор собственной разработки. Вот теперь этот двигатель и показали. Все нынешние моторы для Ford Cargo делают на заводе в Турции, в городе Инёню, где и собирают тяжелые грузовики. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов всей компании Ford, но в большей степени это относится к двигателям Ecotorq 7,33 литра образца 2003 года и 9-литровым моторам, которые появились в 2009-2010 годах. На заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили эти моторы.

А новые дизели, рядные «шестерки» объемом 12,7 литра, созданы в сотрудничестве с китайской компанией JMC. Размерность мотора – 130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож. К примеру – с Volvo D13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика – у Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецко-китайского – с левой. Уже поэтому моторы – разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – типичный для Ford Ecotorq: более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – вообще большая редкость. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. Что важно – применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. В системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – с функцией полного отключения (за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника). К нормам Евро-6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей, хотя повторимся – мотор турецко-китайский.

Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л. с. при 1800 об/ мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/ мин и более сильную – 480 л. с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получается несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Но возможно, для Ford Ecotorq 13 как для «молодого» мотора 480 л. с. не предел: его просто не раскручивают на «полную катушку». А пока турки предпочитают сравнивать свой новый мотор со своими же предыдущими версиями. Если говорить о седельных тягачах, то раньше на них было 380 л. с./1600 Н.м или 460 л. с./2100 Н.м. В сравнении с 460 л. с./ 2500 Н.м момент увеличился на 35 или 20%. А это существенная прибавка. У строительных грузовиков момент вырос вообще на 55%: со 360 л. с./1400 Н.м до 420 л. с. и 2150 Н.м.

Пока не понятно, какая будет периодичность замены масла в двигателе. У «ивековского» мотора она была до 60 тысяч километров. Напомним, раньше на 7-литровом моторе рекомендованный интервал замены масла составлял 20 тысяч, а о 30 000 километрах только мечтали. Видимо, у нового мотора интервал тоже должен быть около 50-60 тысяч, но настораживает, что к разработке причастны китайцы. По нашему опыту, даже на современных китайских дизелях периодичность замены масла установлена в 20, а то и в 10 тысяч километров. Такой межсервисный интервал вряд ли понравится нашим эксплуатационникам.

Автомобильные новости со всего мира

Ниссан Кашкай 2016 новый кузов: комплектации и цены, фото
Ниссан Кашкай 2016 новый кузов: комплектации и цены, фото
Hyundai Solaris 2016
Хендай Солярис 2016 новый кузов
Nissan Terrano 2016
Ниссан Террано 2016 в новом кузове
Skoda Kodiaq будет продаваться в России
Skoda Kodiak цена, фото, характеристики

Трансмиссия

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет ZF. Так надежнее и дешевле. Причем теперь все чаще предлагают автоматизированные механические 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic. Какого-то особого, своего названия этим коробкам турки не придумывали: у MAN их называют TipMatic, у IVECO – EuroTronic, а у Renault Trucks – Optidriver. Но суть дела это не меняет – коробки одинаковые. Из особенностей установки «робота» на Ford Cargo: контроллер выбора режимов коробки установлен не на подрулевом переключателе или панели приборов, а на тоннеле, рядом с джойстиком. Не самое удачное место. Кто-то из коллег-журналистов вспомнил, что такую же «гарнитуру» к ZF AsTronic применял в начале 2000-х DAF. Трудно сказать, как было на «голландце», но на КАМАЗ-5490 стоит именно такой кругляш-переключатель. Коробки ZF AsTronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на самосвалы и прочую технику строительного назначения. А в качестве иллюстрации возможностей в карьере продемонстрировали, как самосвал 6х4 на «автомате» выезжает враскачку из ямы. В кабине нет даже педали сцепления, и результат того, что делает автоматика, практически не отличим от обычного водительского «прыгания» по педалям.

Но и обычные механические коробки не отправили в отставку. На магистральные и строительные Ford Cargо с 13-литровым мотором ставят 16-ступенчатые коробки ZF 16S2230, а на самосвалах с 9-литровым Ford Ecotorq обходятся 9-ступенчатыми КП семейства Ecomid ZF 9S1310. Диапазон чисел у 16-ступенчатой коробки – от 16,68 до 1,0, у 9-ступенчатой – от 9,48 до 0,75. Напомним, ZF 9S1310 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Первая передача – ползучая, «черепаха». Коробки ZF 16S2230 семейства Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF. Управление коробкой выполнено тросами, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум.

Ведущие мосты закупают у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На самосвалах 6х4 и 8х4 применяют мосты с двойной главной передачей, планетарными ступичными редукторами, блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Раньше использовали мосты, изготовленные в Швеции, в городе Линденсберг. Ныне это завод Arvin Meritor, а когда-то он принадлежал Volvo – там и поныне выпускают для них мосты.

Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов и чулки не вываливаются. В мостах есть блокировка межосевого и межколесных дифференциалов – вещь, крайне необходимая в России.

Однако теперь вместо безымянных крышек ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и явно видными осями сателлитов на крышках написано «Ford». Конструктивно «фордовские» мосты схожи с немецкими, и поэтому закрались сомнения, что они действительно сделаны в Турции. Велика вероятность, что теперь применены китайские мосты, лицензионные MAN. Но это только догадки…

Все еще нет полноприводной версии самосвала 6х6. В России спрос на такую версию существует, но уже который год о ней идут только разговоры.

Автомобильные новости со всего мира

ПДД знаки дорожного движения с пояснениями 2016 год
ПДД знаки дорожного движения с пояснениями 2016 год

Новые практические экзамены ГИБДД на площадке и в городе
Новые практические экзамены ГИБДД на площадке и в городе

Lada Vesta Cross
Lada Vesta Cross фото и цена, дата выхода

Nissan Terrano 2016
Ниссан Террано 2016 в новом кузове: характеристики и цена

Ходовая

На новых Ford Cargо не экономили на раме – здесь толщина профиля лонжеронов составляет 10 миллиметров. По европейским меркам это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo в 2007 году делали акцент на применении высоколегированных сталей. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. На самосвальных шасси высота профиля лонжеронов 345 мм, сверху есть усилитель, выполненный «уголком». Он начинается под кабиной, на полметра сзади кронштейна амортизатора, идет назад и не доходит около 300 мм до оси балансира.

Подвеска на тягаче и на самосвале, естественно, разная. У тягача задняя – на четырех пневмобаллонах, у самосвала 6х4 и 8х4 – классическая балансирная. Балансиры изменились очень сильно. Если раньше ступицы балансира вращались на втулках, то теперь – на сайлентблоках. Раньше стремянки были установлены гайками вверх: чтобы подтянуть их, не нужна яма и не придется без надобности «разувать» тележку – очень удобно. Но теперь стремянки ориентированы гайками вниз – это хуже. Шарниры реактивных штанг на сайлентблоках – обслуживания не требуют. Задние рессоры полуэллиптические, в пакете 16 листов, самый нижний толщиной 25 мм, остальные по 20 мм – сделано добротно.

На седельном тягаче Ford Cargo 4х2 используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и интардер ZF – трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Интардер развивает тормозную мощность 600 кВт, имеет четыре ступени регулировки эффективности. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS есть и ESP, а также система удержания сцепки на подъеме Hill Holder.

На строительных шасси применяются барабанные тормоза, но они совсем другие, не те что были раньше. Прежде использовались клиновые разжимные механизмы: на каждом по два клина и две тормозные камеры, на задних мостах одна из них – с пружинным энергоаккумулятором. Достаточно коварная конструкция, если судить по опыту эксплуатации в России бамовских Magirus, более поздних IVECO Trakker и наших автобусов ЛИАЗ-5256. Сейчас на Ford Cargo применяют барабанные тормоза с разжимными кулаками.

Автомобильные новости России

Водительская медкомиссия 2016: новый порядок и справка
Водительская медкомиссия 2016: новый порядок и справка

Нелегальный тюнинг автомобиля в 2016
Нелегальный тюнинг автомобиля в 2016

Запрет на продажу поддержанных авто в России
Запрет на продажу поддержанных авто в России

Новые требования к водителям-профессионалам в 2016 году
Новые требования к водителям-профессионалам в 2016 году

Кабина

Дизайнеры, разрабатывавшие новый облик Ford Cargo, утверждают, что их вдохновляла физиономия то ли пумы, то ли пантеры – в общем, кого-то из семейства кошачьих. Поэтому фасад – полностью оригинален. На новой кабине старым остался каркас и некоторые панели – все основные проемы сохранены… Впереди традиционный для Ford Cargo стиль – с линзованной оптикой, но теперь эти четыре фары увеличенного размера. Бампер тоже узнаваем, но у разных моделей сделан по-разному. Самый низкий – у седельного тягача. Интересно, что раньше у Cargo Н566 ступени лестницы были прикрыты дополнительной пластмассовой панелью. Ее главное назначение – корректировка аэродинамики, но в России она дополнительно защищает ступени от снега и наледи. Причем сама панель сделана отдельно от двери, а петли панели закреплены к бамперу. При открытии двери через палец-шарнир открывается и панель – доступ к ступеням. Если надо поднять кабину при закрытых дверях, панель останется закрытой. Выглядел этот узел не очень надежно, видимо, поэтому дополнительный пластик снизу дверей теперь убрали. Нет и округлых арок над колесами управляемой оси, по которым Ford Cargo Н298 и Н476 можно было узнать издалека – хоть сбоку, хоть сзади. Новые пластмассовые крылья Cargo Н566 больше похожи на Mercedes-Benz Axor, тем более что и его собирают в Турции.

Внутри кабина кажется просторнее, чем была, отделка интерьера богаче. Но не меняя каркаса, ширину кабины изменить невозможно. Однако потолок в тягаче уже не давит на затылок – спальник не кажется узким. Если раньше матрац нижней полки был шириной 59 см, то теперь – 67 см, то есть изменили отштамповку крыши и задней стенки. Только тоннель двигателя, похоже, остался той же высоты, что и на предыдущих моделях Ford Cargo, причем одинаково выступает над полом и на тягаче, и на самосвале. Интереснее стала панель приборов: стиль в целом сохранен, но применили более качественные материалы. Верх выполнен из мягкого пластика, приятного на ощупь, совершенно не скрипящего. На темном фоне панели сочным алюминиевым пятном выглядит консоль, на ней же установлен и кран стояночного тормоза. Руль теперь может быть и с клавишами, а вместо двух или трех спиц – четыре. Обивку дверей турки называют «эргономичной», и она действительно удобная, с хорошим подлокотником и карманом для мелочей. На кабинах тягачей используется четырехточечная пневмоподвеска, но на самосвалах обходятся четырьмя пружинными стойками. Улучшена шумоизоляция – в кабине стало заметно тише.

Но, похоже, это последняя модернизация кабины. Как говорят в российском представительстве компании, через три года появится новая, широкая кабина. За это время, быть может, и отношения между нашими странами улучшатся…

Источник: рейс.рф

Ознакомьтесь также

Невероятные автомобильные покрышки будущего

Невероятные автомобильные покрышки будущего

Если для одних основными критериями при выборе шин являются их надежность, долговечность и приемлемая цена, ...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика