Для англичан Discovery — знаковая машина. Тотем. Символ. Душа компании. Он долгое время оставался единственным собратом Дефендера и выгодно отличался продвинутой конструкцией и высоким комфортом. Но если досточтимый Defender протянул до пенсии практически без изменений, то Discovery за свою более короткую конвейерную жизнь сменил четыре поколения. А теперь на боевое дежурство заступает пятое. 
Новый «диско» стал на 20% легче предшественника — в некоторых комплектациях разница доходит до полутонны! Кузов теперь выполнен большей частью из крылатого металла — за ориентир взят флагманский Range Rover. Из стали сделаны только подрамники подвески и боковые двери. Багажная дверь — из композитных материалов, а рамка радиатора — из магния. Причем в производстве используют переработанный алюминий собственного сорта — из него изготавливают половину листового материала для кузова. В этом прямой экономический интерес, поскольку переработка требует на 95% меньше энергии, чем выпуск первичного алюминия.
Снаружи новый Discovery не мускулист. Округло-обтекаемыми формами он напоминает разросшийся Discovery Sport. Но полного отрыва от корней нет: осталась слабо заметная ступенька на крыше, сохранена асимметричная дверь багажника. Эти элементы для «диско» — традиция, как ежегодная регата между Оксфордом и Кембриджем.
По качеству отделки и уровню оснащения Discovery мало в чем уступит более престижным и дорогим родственникам. Руль тонкий, без приливов в местах хвата, но это совершенно не напрягает. «Кольца» климат-контроля регулируют температуру, а если нажать на кругляш, он возьмет на себя управление обогревом и вентиляцией кресел.
Доброй традицией стал и семиместный салон. Но если раньше англичане говорили об этом вполголоса, то теперь выставляют на передний план. Благодаря увеличенной колесной базе в машине стало по-настоящему просторно. Третий ряд отныне полноценный — даже рослым людям мéста достаточно (вот только забираться на галерку неудобно — слишком узок проход). Второй ряд и вовсе королевский. Разрази меня гром, но я чувствую себя здесь не хуже, чем во флагмане Range Rover! Как полагается, можно менять угол наклона разрезной спинки. Есть и продольная регулировка в пределах 160 мм.
Но не простором единым. Британцы гордятся внедрением инновационной системы складывания пяти задних сидений. Она позволяет управлять трансформацией не только привычными клавишами в багажнике, но и при помощи сенсорного экрана. Есть еще более продвинутый способ — задействовать смартфон (предварительно надо установить соответствующее приложение). Процесс складывания занимает 14 секунд. Начал играться, тасуя сиденья так и этак, а заодно подсчитывал варианты конфигурации. На втором десятке сбился.
Каждое сиденье снабжено датчиком массы, и, если оно занято, процесс складывания блокируется, - рассказывает представитель Land Rover. — Кстати, ты заметил, что при откидывании сиденья второго ряда переднее кресло автоматически сдвигается вперед, а потом самостоятельно возвращается на место?
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Актуальные Автоновости
[su_custom_gallery source=»taxonomy: post_tag/1009,991,973″ limit=»3″ link=»post» target=»blank» width=»190″ height=»190″ title=»always»]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Заметил! Но я уже почти не слушал, поскольку увлеченно изучал ящички и ниши в салоне — насчитал двадцать (их заявленный суммарный объем 45 литров). Последним нашел потайной отсек, спрятанный за откидной панелью управления климат-контролем, - для английских машин это в новинку. Но больше всего поразил бокс справа от селектора автомата. В нем легко помещается четыре 9,7‑дюймовых айпада! Поистине минивэновская функциональность.
Насчитавшись на неделю вперед, осваиваюсь за рулем. Кстати, им поделился Range Rover. Похожи на рейнджроверовские и отделочные материалы: кожа искусной выделки, замша, фактурные деревянные накладки. Всё дорого-богато. Сиденья подкупают отменным балансом жесткости и мягкости, хорошим профилем и широкими диапазонами регулировок. День в «седле» проводишь без намека на усталость.
Возможности у информационно-развлекательной системы InControl Touch Pro с десятидюймовым экраном широкие, но огорчила нестабильность ее работы: пару раз зависала. Покритикую и неудобно расположенные дверные ручки — приходится неестественно изгибать ладонь.
Из интересного оснащения — проектор приборов на лобовое стекло и Wi-Fi-роутер, способный подключить к интернету до восьми гаджетов. Логично, что англичане приняли кое-какие меры, чтобы «диско» не мог сравняться с флагманом. Ему не положены доводчики дверей и виртуальная панель приборов. По мне, невеликие потери.
Подвеску новый «диско» с минимальными изменениями также позаимствовал у родича по имени Range Rover: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Правда, в отличие от флагмана, у Discovery в простых комплектациях шасси не имеет пневмоэлементов. Но это не наш случай! В моем распоряжении — нашпигованные под завязку автомобили, все как один с пневматикой.
Плавность хода великолепна. Для подвески редко встречающиеся ямки — что слону дробина. От былой тяжеловесности поступи не осталось и следа: «диско» рассекает бескрайние просторы Юты со стремительностью команчей, которые прежде населяли эту территорию. Местные дороги преимущественно прямые, с редкими пологими поворотами, которые Discovery прошивает с минимальным отклонением электроусиленного и вполне информативного руля. И шумоизоляция превосходная: можно разговаривать с пассажирами третьего ряда не повышая голоса.
Полноразмерная запаска закреплена наклонно, что позволило довести угол съезда до 30 градусов. Простором багажника при этом жертвовать не пришлось.
Заявленные 8,1 секунды до сотни у дизельной модификации вызывают сомнения. На нажатие акселератора Discovery откликается с полуторасекундной задержкой — восьмиступенчатый автомат не шибко расторопен. Переход в спортрежим полностью проблему не снимает. Зато экономично. Хотя поначалу я опешил от показаний трип-компьютера: 25! Не сразу сообразил, что это американский формат, показывающий, сколько миль можно проехать на галлоне. Пара кликов кнопкой на руле, и всё встало на свои места: 9,5 л/100 км. Но это на трассе, а поездки по городу и бездорожью поднимают средний расход на четверть.
Вообще, с этими милями намучаешься. Вижу знак Speed Limit 65. Торможу. Вспоминаю, что это в милях — и вновь давлю на газ. Перешел на круиз-контроль. Беря пример с местных реднеков, управляющих потрепанными пикапами (какие, к черту, Теслы, тут вам не лощеная Калифорния!), прибавлял десятку к «спид-лимиту» — копы на подобное закрывают глаза. Но дальнейшее ускорение чревато: за превышение предела на 15 миль в час в провинциальном городке коллегу оштрафовали на 240 долларов, а это, на минуточку, 14 тысяч рублей.
Есть и приятные вольности. Например, разрешен поворот направо на красный сигнал светофора, если этот маневр никому не мешает. Удобно: время экономишь, трафик разгружается. Не понимаю, почему разговоры о введении такого правила у нас воспринимаются в штыки. Я уж не говорю про разворот через двойную сплошную. Отчего бы и не развернуться, коли дорога пустая? В общем, есть что перенять.
За дорогу новый «диско» держится увереннее прежнего. Цепкий, устойчивый, однозначный.
Проверить в действии систему экстренного торможения с функцией распознавания пешеходов не довелось. А вот адаптивный круиз-контроль и систему удержания в своей полосе опробовал. И остался недоволен, поскольку работают они не очень корректно: первый реагирует на изменение дистанции не сказать чтобы оперативно, а второй допускает выход из занимаемого ряда на добрый метр. А если навстречу едет такой же «пилот»? Словом, до уровня современных BMW и Мерседесов англичане не дотянулись. Надеюсь, допилят софт.
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Актуальные Автоновости
[su_custom_gallery source=»taxonomy: post_tag/901,940,1000″ limit=»3″ link=»post» target=»blank» width=»190″ height=»190″ title=»always»]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
А еще не помешало бы «поставить голос» бензиновому мотору V6 с приводным нагнетателем, который звучит не слишком убедительно. Но в целом эта 340‑сильная версия очень понравилась бодрыми ускорениями. И управляется такой «диско» интереснее дизельного: в поворотах быстрее отзывается на газ после апекса. Можно уверенно держать высокий темп. Только вот тормоза туговаты, схватывают в последний момент. На дизельной машине подобных проблем не было.
Есть у бензиновой модификации еще один козырь: по умолчанию ей положены пневмоподвеска и продвинутая трансмиссия с демультипликатором. Самое время свернуть на бездорожье!
Свернул. И в очередной раз убедился, что люди, создающие автомобили Land Rover, - настоящие гики во всем, что касается проходимости. Несмотря на всеобщую тенденцию к упрощению внедорожников, для англичан вездеходные свойства по-прежнему во главе угла. Поэтому при более легкомысленной внешности проходимость у нового «диско» выше прежнего. Глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм. Клиренс в верхнем положении пневмоподвески доведен до 283 мм. Причем в экстремальной ситуации он может достигать рекордных 358 мм (при этом, правда, ход подвески становится нулевым). Декларируемый ход подвески — 500 мм. Полметра! Одноклассникам до такого далеко.
Трудно решиться на спуск с такой горы, но Discovery съехал с нее без проблем.
Вьющаяся грунтовка вывела к небольшой площадке, где меня ждут сложные препятствия. Упираюсь бампером в почти отвесную стену высотой метра два. Перевожу систему Terrain Response в режим «камни», задействую внедорожный круиз-контроль, включаю понижающий ряд трансмиссии и поднимаю подвеску в максимально высокое положение. Вижу призывный взмах рукой. Ребята, вы ничего не перепутали? Здесь даже пешком подняться невозможно! Но инструктор продолжает размахивать. Ну, если вы так уверены…
Отпускаю тормоз, и машина, кряхтя трансмиссией и автоматически заблокировав центральный и задний дифференциалы, поползла наверх. Через пару мгновений Discovery топтал колесами верхушку казавшегося неприступным холма.
Следующий инструктор приглашает на диагональное вывешивание. Предстоит, раскорячив машину над огромными каменюками, остановиться и оценить жесткость кузова, открывая и закрывая двери. Всё прошло без накладок.
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Актуальные Автоновости
[su_custom_gallery source=»taxonomy: post_tag/993,1009,950″ limit=»3″ link=»post» target=»blank» width=»190″ height=»190″ title=»always»]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Теперь — песчаные дюны. Прежде чем заехать на них, стравливаем давление в шинах до 1,8 атмосферы. Основные правила езды по таким барханам, если кто не знает, просты. Ни в коем случае нельзя останавливаться на подъеме — только на съезде. И двигаться надо не по диагонали, а прямо в гору. Важно не сбавлять газ — колёса всегда должны крутиться с ощутимой пробуксовкой. Для этого систему Terrain Response следует перевести в режим «песок».
Восхищающие своим оранжевым окрасом дюны покорялись Discovery с похвальным смирением. Он взбирался на такие кручи, что наблюдавшие за моими действиями местные джиперы на бигфутах удовлетворенно кивали головой.
Да и я под впечатлением. Проходимость Discovery для рядового автомобилиста избыточна. Уверен, большинство будущих покупателей не задействует и половины вездеходного потенциала. А вот выверенными ходовыми качествами и просторным функциональным салоном они будут наслаждаться в полной мере. Ради таких бонусов про «квадратную» внешность можно и забыть — хотя к этому готов не каждый.
Как вам статья?
