Добавить сил, не разбирая двигатель? Запросто! Тюнингуем УАЗ Патриот.
Два горба хороши лишь для корабля пустыни. Но внедорожник не верблюд, двугорбая кривая крутящего момента для его двигателя — не оптимальный вариант. Поэтому я и вздрогнул, когда мой добрый знакомый Володя Шарандин пригласил погонять на Патриоте по ледовой трассе.
Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.
Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.
Дал тягу
Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.
Хлопнула дверь, и я за рулем Патриота. Всё знакомо, только двигатель звучит непривычно. Не громче, но тональность изменилась, причем в лучшую сторону. Эта песня мне нравится больше прежней. А как на ходу?
— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!
Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.
Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.
На трассе меня ждет сюрприз — стандартный Патриот. Володя предусмотрел этот «рояль в кустах», чтобы я мог пересаживаться из машины в машину — для сравнения. Что же, вперед!
Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Актуальные автоновости
[su_row][su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column][/su_row]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Гвоздь программы — автокроссовая трасса. Ходовые повороты и аппендиксы, лед вперемежку со снежной кашей. Серийный Патриот при своей массе и габаритной высоте неплохо управляется на скользкой дороге. Конечно, приходится активно работать рулем. Кручу его на большие углы — чай, механизм не реечный. На участках с рыхлым снегом, чтобы не терять ход, перехожу с третьей передачи на вторую. Переключаюсь часто, но в целом — сносно. Честно говоря, после этого «забега» изменил свое мнение о Патриоте в лучшую сторону, но особого удовольствия не получил. Всё же серийный УАЗ не для сносов и заносов, штурм поворотов веером не его стихия.
Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.
В нашей полке прибыло
На базе, где Володя дорабатывает автомобили, уже припасена домашняя заготовка.
— Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!
Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров — те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Актуальные автоновости
[su_row][su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column][/su_row]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, - здесь впуск и выпуск согласованные.
Технология выравнивания полки такая. Сначала — 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.
Задача — форсировать мотор, улучшив наполнение цилиндров. Для этого работают с воздушными потоками на впуске и выпуске и согласовывают волновые процессы в двигателе.
Затем изготавливают выпускной коллектор с патрубками равной длины. В УАЗ вписался «паук» схемы 4-2-1 (вариант 4–1 в подкапотном пространстве не разместить). То есть патрубки сначала сливаются попарно, а потом переходят в единую трубу. Далее идут доработанный резонатор и глушитель. Всё — из нержавеющей стали.
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Актуальные автоновости cо всего мира
[su_row][su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column][/su_row]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
А еще — нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним — диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты — результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.
Фильтр надет на диффузор, снижающий сопротивление воздушному потоку, который «не любит» резких сужений и острых кромок.
После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки — меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент — такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот — случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах — значит угробить тюнинговый проект.
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Актуальные автоновости 2016-2017
[su_row][su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column][/su_row]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Если можно получить весомую добавку благодаря «вдоху-выдоху», то есть впуску и выпуску, почему так не делает завод?
Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.
Особенности массового производства не предполагают индивидуального подбора характеристик двигателя и работы по «золотым» технологиям. Там правит бал усредненный вариант настройки. «Вечный» выпуск из нержавейки, игра телескопическими патрубками коллектора, отказ от фильтр-бокса в пользу фильтра пониженного сопротивления — удел небольших тюнинговых фирм. И они убивают сразу несколько зайцев.
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Автомобильные новости со всего мира
[su_row][su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column] [su_column size=»1/4″]

[/su_column][/su_row]
[su_divider top=»no» style=»double» divider_color=»#238516″ size=»6″ margin=»5″]
Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей — с учетом установки и настройки.
Источник: zr.ru
Как вам статья?
Всё хорошо изложено.Только не понятно что,где,как и когда ?
Тоже интересуюсь где можно и когда. Ценовой вопрос понятен!.
Прошу сообщить адрес или тлф куда обратиться для формирования ДВС,по системе В.Шавардина.
Статью написал: Крючков Вадим
из редакции ЗР. Советуем обратится к нему напрямую.
Здравствуйте хотелось бы узнать адрес,телефон или эл почту.Узнать возможность приобретения выхлопной системы для УАЗ-патриот.
Здравствуйте, господа! Где можно это сделать, адрес телефон. Благодарю за скорый ответ!
Добрый вечер. Контакты: https://www.drive2.ru/users/barik-cz/